Главная › Новости

Законы о спасении на море и страхование

Опубликовано: 26.10.2018

Obamacare: Маккейн ставит палки в колёса республиканцам

14, Апр 2015 by Admin in договор ,проблемы общества ,страхование     примеры из жизни , страховка   No Comments

Для меня, как и для многих сухопутных людей, знакомство с морской терминологией начиналось со знаменитого SOS – хотя я и по сей день не дознался, действительно ли оно расшифровывается как “спасите наши души”. От этих трех знаков из другого мира веяло трагедией и романтикой, авралами и шлюпками, баками и мостиками, с которых, как всем было хорошо известно, “волны падали стремительным домкратом”.

Аварии. авто, законы, дтп, цены, страховка, техосмотр, дороги и все по тачки в Ирландии.

Несколько постарев, но не повзрослев, я с той же детской непосредственностью почти уверовал в отсутствие романтики, нырнув в душный мир параграфов и конвенций, которыми, как оказалось, оные авралы и домкраты приводились в стройный и скучный порядок.

Показалось: если действительно спасаешь чью-то душу, ты – романтический герой, а вот если к душе или к ее бренной оболочке пристало еще какое-то барахлишко – груз ли, судно ли, ты – борец не со стихиями, а с адвокатами, арбитрами и судьями. По крайней мере, к таким мыслям приводит изучение законодательства о спасании. В этой статье хотелось бы увязать ощущения привольной стихии моря с реалиями морского транспорта и страхования, скованными положениями многочисленных конвенций.

С того мартовского вечера прошло несколько лет. Огромный танкер под мальтийским флагом, загрузившийся несколькими сортами сырой нефти на Острове Харг и в портах с таинственными названиями Джуайма и Мина аль Фахал, выбравшись из припортовой суетни, взял курс на Южную Корею. Переход предстоял некороткий – 20 дней в океане без заходов в привычно манящие хайфайной дешевизной Гонконг и Сингапур, а уж тем более в родные для двух третей команды филиппинские порты. Погрузка танкера – дело несколько более простое, чем сухогруза, и все же команда устала – три порта, четыре типа нефти за семь дней. И все эти дни прошли в напряжении, поскольку вокруг груза ощущался какой-то непонятный крутеж. Хотелось отдыха, да к тому же еще и воскресенье случилось. Так что уже к шести вечера 20 марта часть из 37 человек команды была в койках.

В этот расслабленный момент, когда судно находилось в открытом море в двухстах милях юго-восточнее Рас аль Хадда, двухсотметровый корпус сотряс оглушительный взрыв, как потом оказалось – в машинном отделении. 18 моряков погибли сразу, кто в результате взрыва, кто от вспыхнувшего и распространившегося на все машинное отделение и надстройку пожара. К счастью, оставшиеся были вскоре подобраны проходившими судами, которые и без сигнала SOS поспешили на помощь. Хотя и этих не всех удалось спасти – четверо впоследствии скончались от ожогов.

Что это было – результат преступного замысла или простой небрежности? Иногда страшно думать о достижениях нашей технологической цивилизации: такое количество индустриальных громадин рождено десятками одаренных людей, но находятся они под управлением тысяч людей самых обычных, среди которых есть те, кто хочет поправить пошатнувшееся финансовое положение нетривиальным способом, и те, кто просто забудет проверить уровень масла в двигателе, и даже желающие эксплуатировать ядерный реактор в экспериментальном режиме… Что дальше?

Вернемся к нашему судну и попробуем посмотреть на произошедшее с нашей, бюрократическо-страховой точки зрения. Взрыв случился, когда его меньше всего ждали – вечером в воскресенье. Это к полудню понедельника в дело будут вовлечены десятки людей: технари и коммерсанты судовладельческой компании, судовые брокеры, компании – отправители и получатели груза, их страховые брокеры и страховщики груза, ответственности судовладельца, каско судна, назначенные ими сюрвееры и аджастеры, а также юристы. Десятки телексов, сотни отфаксовываемых в пять-семь адресов страниц серьезно обогатят телекоммуникационные компании. Пока же, вечером воскресенья, решение предстояло принимать суперинтенданту судна, мобайл которого (он катался с семьей на лыжах во Франции) не умолкал всю ночь.

Один из законов института спас А ния – решение за всех принимает капитан судна или судовладелец. Такое положение записано в Статье 6.2 Международной Конвенции о Спасании 1989 года . Надо сказать, что сами законодатели “спасательной моды” – англичане – сейчас оспаривают это положение в суде, утверждая, что такое право дается капитану/судовладельцу только в случае невозможности связаться с грузовладельцами.

Ответственнейшее решение о том, какого спасателя выбрать, какой контракт с ним подписать, должно быть принято капитаном или судовладельцем в первые часы или дни после катастрофы. В нашем случае оно обошлось судо- и грузовладельцам, вернее, их страховщикам, в 6,5 млн долл. Поневоле начинаешь понимать, сколь важен правильный выбор профессионального океанского перевозчика, и что экономия здесь может обернуться во вред.

Итак, что же предстояло решить суперинтенданту (прощайте, горы) и присоединившимся к нему с утра в понедельник в Лондонском офисе коллегам? Первое – какого спасателя выбрать. Нужно было обладать, с одной стороны, хотя бы отрывочными сведениями о происходящем на судне, с другой – о том, у каких спасательных компаний в Заливе есть соответствующие возможности. К тому же и со страховщиками, хотя бы каско, желательно проконсультироваться.

Второе – какой спасательный контракт заключить? Здесь у человека, впервые в эту тематику погружающегося, начинают округляться глаза. Посредине Залива, на одной из самых оживленных судоходных трасс, полыхает судно, да не просто судно – танкер, угрожающий занефтить все побережье Эмиратов, а бюрократы в конторе решают, подписывать договор на пяти страницах или на семи!

Начинается знакомое правовое словоплетение. С точки зрения спасателя, цель – подписать договор о спасАнии , с точки зрения судо- и грузовладельцев – о спасЕнии .

Технически – первый вариант, когда согласовывается подневная плата спасателю , которую он получает вне зависимости от результата. Но это уж совсем когда выхода у владельцев нет, а нормальный принцип – “без спасения нет вознаграждения” (“no cure – no pay”). При этом сумма к оплате определяется гораздо позже и с учетом всех обстоятельств дела (в Статье 13 Конвенции 1989 года приводятся 10 факторов, которые надо учитывать, принимая решение о размере вознаграждения – от стоимости судна и груза до проявленного спасателями профессионализма). Налицо более объективный подход. (В юриспруденции применяется один термин – “договор о спасании” – “salvage agreement”).

А кто вообще такие спасатели , и как обычный портовый буксир может превратиться в овеянное романтикой спасательное судно? Критерии следующие:

1) спасателем нельзя быть по должности (а, хочется добавить, только по призванию). Это не камень в огород наших славных спасательных фирм, особенно с учетом того, что некоторые являются деловыми партнерами нашей компании, а юридическое положение, трактуемое так:

команда судна не может стать спасателями своего судна. Хотя были и исключения, например, в 1941 году команда вернулась на полыхавший, но оставшийся на плаву “San Demetrio”, доставила его в порт и получила вознаграждение. Но подобных случаев немного; сам судовладелец не может стать своим спасателем и потребовать с грузовладельцев вознаграждения. Его операции по спасанию судна и груза – это его обязанность, и расходы его относятся на общую аварию только по себестоимости. Спасательное вознаграждение – это не чистое возмещение расходов спасателя, но еще и его прибыль, и порой весьма солидная; теоретически, даже другие суда того же судовладельца не могут быть объявлены спасателями и претендовать на вознаграждение. Правда, на практике это обходится включением в договора перевозки и страхования оговорки “sistership clause” – о судах того же владельца или под тем же менеджментом.

Вывод: спасатель – постороннее лицо по отношению к судовладельцу;

2) не выплачивается вознаграждение, если единственная цель – спасение людей, а не судна;

3) судно или груз должны находиться в реальной опасности;

4) соответствующие действия должны увенчаться успехом (спас Е ние, а не спас А ние! – но есть серьезное исключение – Статья 14 Конвенции “ Специальная компенсация ” спасателю, не спасшему имущество, но предотвратившему загрязнение окружающей среды – возмещаются расходы плюс, в зависимости от результата и опасности, от 30 до 100% прибыли. Кстати, это “специальное возмещение” проходит в случае судовладельца не по полису страхования каско, хотя спасали судно, а по страхованию P&I, если таковое осуществлено на нормальных “Клубных” условиях);

5) все действия предпринимаются с согласия владельца имущества.

Вот мы и вернулись, говоря о согласии, к необходимости контракта . Исключение – спасение покинутого командой судна (см. еще историю судна “Mary Celeste”, в ноябре 1872 года при загадочных обстоятельствах оставленного командой и спасенного судном “Dei Gratia” – которому вознаграждение поначалу выплачивать не хотели, ибо “Celeste” была в совершенно неповрежденном состоянии, что положило начало легендам о разных треугольниках).

Подводя итоги с помощью статьи 1 Конвенции 1989 года, следует отметить, что спас А ние, или, по Конвенции, спасательные операции – это “любые действия, предпринимаемые с целью оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящемуся в опасности на судоходных путях или любых иных водах”. Чтобы действия были признаны спасанием, а не, скажем, просто буксировкой, они должны удовлетворять вышеперечисленным требованиям. Фиксируется соглашение о спас А нии подписанием стандартного договора . В российской практике применяется форма контракта, разработанная МАК (Морской Арбитражной Комиссией), а в мировой – Ллойдовская открытая форма (Lloyd’s Open Form, или Lloyd’s Stan-dard Form of Salvage Agreement) в ее последней редакции (на данный момент – 1995 года – LOF 1995). Копии LOF 1995 и Конвенции можем направлять желающим.

Еще раз, о чем, собственно, надо было писать во вступлении, почему нас вообще заинтересовала тема спасАния. Российское страхование развивается быстро, мы все надеемся на тот светлый час, когда большая часть крупных рисков будет оставаться на российском/восточноевропейском (поскольку “СНГешном” что-то не звучит) рынках. Претензии по спасАнию – самые значительные в морском страховании, по суммам уступающие только претензиям в связи с полной гибелью и общей аварией (в нашем случае груз стоил 28 млн долл., судно – 8 млн, спасатели попросили 6,5 млн, т.е. 18% от общей стоимости имущества!). Как и в случае с общей аварией, эти претензии – наиболее сложные и требующие, чтобы наши страховщики применяли те же подходы и делали те же шаги, что и страховщики западные. Отсюда и возникла эта попытка разобраться в сути вопроса.

Возвращаемся к танкеру. Уже к вечеру понедельника подписывается LOF (тогда еще образца 1990 года) с известной спасательной фирмой. Утром вторника 22 марта прибывает первый спасательный буксир (несмотря на спешку, полтора дня все же прошло), начинает тушить остатки пожара (счастье, что груз не загорелся), охлаждать судно, буксировать его к месту безопасной стоянки сначала у порта Фуджайра, но поскольку там власти стоять запрещают, – к согласованной стоянке у Умм аль Кувейн. Туда судно и уже два буксира прибывают к 4 апреля.

Что же происходит в течение всего это времени в конторах владельцев и страховщиков? Первоочередная проблема – выдача гарантии спасателям . Не будет гарантии – судно и груз арестовываются в течение 14 дней после окончания спасательных операций. По LOF гарантия должна выдаваться Совету Ллойдс фирмами или расположенными в Великобритании, или приемлемыми для спасателя – вниманию наших страховщиков! Любые договора страхования каско или груза на большие суммы – просто бумага, если Вы не сможете обеспечить владельцу главного – выдачи приемлемой формы гарантии, вплоть до банковской (а для этого нужно замораживать собственные средства на банковском счету!).

Вторая проблема – сумма гарантии и связанная с ней проблема недострахования . Общий принцип английского Закона о морском страховании – наличие в договоре страхования согласованной стоимости: застраховал на 7 млн судно, утонуло оно, а, как оказалось, цена ему на рынке всего 4 млн – плати всю согласованную сумму. Правда, по российскому законодательству положение иное, платится только 4 млн, о чем мы не устаем напоминать в наших слипах, выписываемых с точки зрения английской практики. Исключения из английского принципа – общая авария и спасание. Застраховал имущество в сумме ниже рыночной – страховщик выдаст гарантию не на всю сумму или потребует с владельца контргарантию на остаток. Поэтому страховщики в первые же дни оценивают реальную стоимость имущества.

Одна из страховых “заморочек”, которую надо учитывать: в общей аварии берется стоимость имущества по прибытию в порт назначения (в нашем случае – Южная Корея через несколько месяцев), а при спасании – в месте, где окончены спасательные операции (Персидский Залив). Разница в стоимостях, особенно грузов, иногда значительная. Если бы в нашем случае второй танкер (см. ниже), не дай Бог, утонул бы в Малаккских проливах – претензия по общей аварии не оплачивалась бы, а по спасанию подлежала бы урегулированию в любом случае.

По этой же теме – о пересечении страхований каско судна и ответственности судовладельца (P&I). Мы постоянно обращаем внимание наших партнеров на то, что P&I надо страховать на английских или приближенных к ним условиях – только тогда, при полнообъемном страховании в Клубе или на Клубных условиях, будет покрыт этот кусочек, т.н. excess liabilities – доля судна по общей аварии и спасанию, не покрываемая из-за несоответствия страховой стоимости действительной. Таким причудливым образом переплелись две отрасли страхования. К сожалению, грузовладельцам аналогичный совет дать нелегко.

Третья решаемая нашими героями проблема – назначение специалистов. Сюрвееры уже работают на каждого из трех страховщиков – груза, судна и ответственности судовладельца. (Легко сказать “работают”. Чаще всего за этим стоит работа самих страховщиков или нас, брокеров: определить, какие сюрвееры есть в регионе, не будет ли назначена одна и та же фирма двумя сторонами, не лучше ли вызвать проверенных сюрвееров из Англии (страховщики груза так и сделали), как сюрвеерам связаться с агентами судна и с самим судном – масса срочных практических вопросов). Диспашеров , или аджастеров , по общей аварии назначает судовладелец. А что делать грузовладельцу и его страховщикам? Ведь случай не ограничивается спасанием и общей аварией, как мы это сейчас покажем. Кто защитит их интересы?

Один из выходов – у многих морских адвокатских контор есть emergency response teams, работающие круглосуточно. Но… мы все любим юристов, пока не приходится оплачивать их счета, хотя со многими наша фирма может договориться. Другой выход – существующие в Англии и других странах консультационные фирмы , специализирующиеся именно на согласовании действий сторон и всестороннем обслуживании интересов страховщиков груза в таких ситуациях. Адреса и телефоны при случае можем подсказать.

Наша ситуация развивается так, что в самом тяжелом положении оказываются именно грузовладельцы и их страховщики. Танкер владельцам не нужен – его страховая сумма 8 млн долл., а ремонт оценивается в 15. Кроме того, начинают развиваться странные события: выясняется, что груза уже к моменту взрыва в танках было меньше, чем по коносаментам. Подозрения о краже груза только подкрепляются тем, что P&I сюрвеер не разрешает взять пробы бункера. Эта ситуация больно смахивает на редкий случай, когда капитан танкера использует танки с грузом в качестве заправочной станции, а свое горючее продает налево – оказывается, этот грех водился не только за шоферами совхозных грузовиков в социалистическом далеке.

Судно сдается владельцам спасателями 12 апреля, оформляются соответствующие спасательные гарантии, но главного ответа от перевозчика нет: что он собирается делать? Страховщики и получатели груза далеко – в Корее, и инициативу на себя берут назначенные ими консультанты. Они начинают прозванивать рынки, просчитывать, какой вариант экономичней:

1) продать груз там, где он есть (“sale as is, where is”) – но это сулит большие потери, много за груз не дадут;

2) предложить судовладельцу доставить груз посредством буксировки танкера в Корею – но судовладелец на все запросы отвечает гордым молчанием, у него свои проблемы, поскольку он предвидит дальнейшее развитие событий. Через несколько недель в Лондонском суде начинается дело лично против владельца судна по обвинению его в мошенничестве – просто так тысячи тонн груза не пропадают. Да и взрыв на борту уж больно странен;

3) организовать перегрузку на другое судно и доставку по назначению. Тут консультанты превращаются в судовых агентов, просчитывая стоимость операции по перегрузке, во фрахтовых брокеров, рассчитывая расходы по отфрахтованию второго танкера, и т.д.

А судовладелец совсем плох: нанимает еще один буксир с генератором для вентиляции танков и освещения пустого судна в соответствии с навигационными требованиями – и оказывается не в состоянии платить за услуги. Опять консультанты груза спасают ситуацию, согласовывая вопрос со страховщиками груза, так как те заинтересованы в его сохранности. Страховщики берут расходы на себя, танкер освещен, трюма вентилируются.

Наконец, 31 мая судовладелец принимает решение: отказаться от договора перевозки. Корейские грузополучатели могут забрать свой груз в удобное для них время по адресу Персидский Залив, Дюбай, остров Умм аль Кувейн, третий танкер (подгорелый) слева. Проблема тяжелая, но разрешимая. Консультанты от лица страховщиков зафрахтовывают второй танкер и заключают второй договор, опять по LOF форме, но измененной: знаменитая спасательная фирма берется организовать перегрузку за фиксированную сумму в без малого миллион долларов. Гарантию, пожалуйста, вперед.

1 июля на место прибывает танкер. Но тут опять проблема: молчавшие до сих пор власти ОАЭ запрещают операцию по перегрузке в своих территориальных водах. Потом это даст основание к новому арбитражному разбирательству, которое будут организовывать консультанты, – против вторых спасателей. Они должны были “договориться с таможней” заранее. Потеряно еще две недели, спасателям и консультантам удается согласовать вопрос с иранцами. Короткая буксировка уже четвертым буксиром к иранским берегам. Подготовительные работы. И перегрузка начинается 28 июля. Заканчивается она 9 августа, и танкер отходит. С 29 августа по 18 сентября он разгружается уже в корейских портах – почти через полгода после взрыва!

Дальнейшая страховая бюрократия такова: сюрвееры в корейских портах рассчитывают недостачу как 3,8% от первоначального количества груза, из них 2,4% похищено до взрыва, 0,7% осталось на борту искореженного танкера (т.н. remains on board – ROB – вещь обычная), 0,7% относятся на естественную убыль. Консультанты составляют рекомендации страховщикам груза. Пословный анализ условий страхования показывает, что кража входит в объем покрытия, ROB – как и естественная убыль, вещь страхуемая. Все в сумме, за вычетом франшизы в 1%, может быть оплачено страховщиками. Впрочем, это рекомендации, а не приговор.

Арбитражное дело по первому спасанию развивается потихоньку, и где-то через полтора года страховщики груза узнают, сколько конкретно им предстоит оплатить (плюс расходы адвокатов).

Что касается остальных расходов, то их сумма рассчитывается в виде минидиспаши консультантом: около 7% от первоначальной стоимости груза. Они подлежат оплате страховщиками груза по статье Sue & Labour – Расходы по предотвращению, уменьшению и определению размера убытка. Из этой суммы 21% – плата за третий буксир и оборудование по вентиляции /освещению, 87% – фрахт и бункер второго танкера, включая время простоя в связи с заминкой в Эмиратах (эту составную попробуем получить со вторых спасателей), 39% – вознаграждение вторым спасателям, 1% – портовые сборы, но с первоначального судовладельца причитается 48% суммы – возврат фрахта, оплаченного за печальной участи перевозку. Правда, перспективы весьма сумрачные: от судовладельца отказался P&I Клуб, судно погибло, больше судов и средств нет, так что предстоит еще одно длительное судебное разбирательство. Продолжая подведение итогов, обнаруживаем, что услуги консультантов обошлись страховщикам груза в 1,5% от суммы убытка Sue & Labour, а с учетом платежей первым спасателям вообще мало заметны.

Основной вывод статьи – не хочется никого запугивать и призывать накладывать на себя руки при самом слове “спасание” – но следует осознать, что спасание – огромный и значимый институт морского страхования, что спасательные организации организовать в мгновение ока невозможно, но к ним можно всесторонне подготовиться, имея профессиональных партнеров. Будем только рады помочь с деталями Вашего Emergency Response Plan – плана аварийно-спасательных работ. Никогда не поздно готовить Ваши сани!